Ještě že ale máme to štěstí a žijeme tam, kde funguje něco jako známé zlaté české ručičky. Potvrzuje to pár malých firem a jednotlivců, u kterých v jejich dílnách a dílničkách vznikají téměř neuvěřitelné věci, zvláště uvážíme-li, jaké sumy velké firmy do vývoje takových rámů investují. Přesto ale v Čechách vznikají odpružené rámy určené na sjezd - což je vůbec nejnáročnější kategorie - a na kterých poté Shimano prezentuje svoje nejnovější komponenty. A o to je to štěstí větší, že si tyto rámy můžeme koupit za naše poctivé korunky, za rozhodně šetrnější cenu, než by nás třeba stály u našich západních sousedů. Vše podtrhne fakt, že až vám takový rám nedej bože na jaře praskne, tak nebudete půl roku čekat na nový. Nechci teď někoho očerňovat, ale je spousta lidí, kteří by o reklamaci svých zahraničních rámů mohli napsat celou knihu. Takto myslím alespoň částečně odstraníte všechny výše jmenované překážky a koupi vašeho celopéra můžete vyřešit stejně vlastenecky, jako to udělal majitel kola, které vám teď představíme.
Začneme čím jiným než rámem. Asi málokdo, kdo trochu jezdí na kole a jeho srdce bije pro disciplíny z kopce dolů, nezná jméno Františka Mrázka. Jeho
jméno už ze sjezdařského nebe českého poháru nikdo nevymaže. V poslední době
se ale začíná prosazovat jako český "colnago" ve stavbě rámů. Majitel
tohoto kola už tenkrát za svých sjezdových začátků okusil jako jeden z mnoha
jiných legendární Kangaroo Red soil, který nebyl prací nikoho jiného. Jeho
konstrukce je dnes už jistě zastaralá, ale ani Franta se při svém vývoji
nezastavil.
Na co ale není možné zapomenout, to je neuvěřitelná spolehlivost a bytelnost těchto poctivých ocelových rámů. A to je jeden z důvodů, proč se vlastník kola pro ocel rozhodl. Ať se říká co se říká, jedno se oceli nechat musí. Je to její pružnost a schopnost absorbovaní rázů a vibrací, která duralovým rámům z velké míry chybí. A když k tomu přidáte konstruktérský um a kvalitní zpracování, tak se vám může podařit odstranit i největší problém oceli, kterým je určitě hmotnost. Tento rám se i s pružinovým tlumičem pohybuje se svojí hmotností kolem 3,5 kg a to stačí, aby se s váha celého kola dostala pod 14 kg.
Rám je konstruován tak, aby vydržel i náročnější zacházení a tak dále
snižovat váhu by bylo čistě na úkor jeho pevnosti. Stejně tak nemá cenu
pátrat po zemi původu materiálu, ze kterého je rám vyroben. Zastavme se ale
u nejdůležitější věci a tou je geometrie. Požadavek na geometrii byl takový,
aby kolo bylo vhodné jak pro použití na jízdu dole kopcom, nějaké ty skočky,
ale aby se na něm daly pohodlně odjezdit i delší vyjížďky v turistickém
tempu. Přední část rámu je tedy tvořena klasických rámovým trojúhelníkem.
Rám má velmi výrazný sloping a délka sedlové trubky odpovídá velikosti 18".
Ostatní rozměry jsou ale již na míru střiženy na postavu kolem 180 cm. Úhel
hlavové trubky je 69° a pokud blíže sledujete vývoj geometrií, tak se jeví
pro freeridový rám naprostým ideálem. Výztuhu hlavové trubky tvoří jakýsi
prstýnek na její spodní hraně, kde má trubka tendenci se roztahovat od rázů
působících od přední vidlice. Spodní rámová trubka má na ocelový rám poměrně
nadstandardní průměr 40 mm. Zespodu je pak naprosto klasická malá navářka.
Uložení zadní stavby je tvořeno ze dvou průmyslových ložisek a ukázalo se
jako zcela bezúdržbové. Jedná se o uložení, které je dávno osvědčené a již
odjezdilo mnoho sjezdových tratí.
Konečně se pak dostáváme k tlumiči. Tlumič je opět jedna z partií, kde není
radno šetřit a proto byl zvolen nejvyšší pružinový model od DNM, konkrétně
ST 12 RC. Zdvih zadní stavby činí rovných 110 mm. Jediné, co se nakonec
ukázalo jako zbytečné, je jeho uzamykání. Celý uzamykací systém tohoto
tlumiče tedy zeje prázdnotou. Pokud totiž jezdíte čistě jen XC, tak se asi
nerozhodnete pro pružinový tlumič, ale zvolíte spíše vzduchový, který je
svojí charakteristikou jistě vhodnější. To samé se týká maratonů. Jestli
jezdíte freeride nebo jen tak čistě pro radost, tak je zbytečné ubírat si
komfort, který vám váš pružinový může nabídnout, nehledě na fakt, že
uzavření tlumiče v terénu je to nejdrastičtější, co mu můžete z hlediska
životnosti jeho těsnění vůbec udělat. Někdo může jistě argumentovat, že
svůj tlumič uzavírá čistě z důvodu propružování při jízdě do kopce. Je ale
dokázáno, že ono aktivní odpružení vám při výjezdech naopak pomáhá lepší
přilnavostí zadního kola a tím tedy dochází k jeho efektivnějšímu záběru.
Další věcí je, že při větším komfortu přichází únavový práh mnohem později
a to je asi hlavní důvod, proč jsou vlastně celoodpružená kola využívána
pro maratony.Ale to je nepochybně vhodné téma pro naší diskusi, takže pište!
To nejdůležitější pro nás je, že se dá tato vlastnost velmi podstatně
ovlivnit umístěním čepu zadní stavby. Zde je čep umístěn na úrovni středního
převodníku a připojíme-li k tomu velmi krátkou zadní stavbu, dostává kolo
velmi dobrou akceleraci a k propružování dochází jen ve velice snesitelném
rozsahu. Zadní stavba upoutá především příznivce trubek a to dvěma výztuhami
takzvaně "navíc". Jedna, ta větší, zvyšuje tuhost celé stavby a ta menší
slouží jako výztuha proti síle způsobenou třmenem zadní brzdy. Navářky na
čepy klasické brzdy za zadní stavbě nenajdeme vůbec. To má však důvod čistě
estetický. Hezkým a hlavně praktickým detailem jsou pak naletované úchytky
hadice zadní brzdy. Jsou vyřešeny tak, že již není třeba hadici nijak
speciálně připevňovat.
Vliv stavby sjezdových kol je patrný na absenci klasických navářek pro uchycení bovdenů zadní přehazovačky. Na místo nich jsou na rámu pouze očka, kterými se tento bovden provléká vcelku. Řešení bovdenů často bývá slabinou některých rámů a to především při pohybu zadní stavby, kdy dochází k samovolnému přeřazování. Celé vedení je tak odolné vůči nečistotám a odpadá tak starost o jeho hygienu.
Celé kolo bylo koncipováno především za účelem maximální funkčnosti. Odpovídá tomu i
složení ostatních komponentů, na jejichž výčet se nyní podíváme. Pozornost
byla věnována především dílům podstatným. O přední odpružení se tedy stará
Marzocchi Bomber Z1 Drop Off. Zdvih této vidlice dosahuje 110mm, což je
stejná hodnota jako zdvih zadní stavby. Tím je zajištěna celková vyváženost
kola a na celkovém chování kola se projevuje asi nejvíc. Vidlice využívá
systému otevřené olejové lázně a dvou vinutých ocelových pružin.
O rychlé zastavení se postarají brzdy Formula Evo, osvědčený sjezdový model italského výrobce. Jejich chování opravdu není moc co vytknout. Řízení zajišťuje frézovaný klenot od Pointu, představec takzvaná kostka. Řidítka jsou již od české firmy Exu a vybrána byla především kvůli nadstandardní šířce 720 mm. Řazení obstarává Shimano, čemuž se dnes asi jen ztěží dá vyhnout. Vzadu pracuje netradičně silniční model přehazovačky, která byla zvolena z důvodu lepší přesnosti a zároveň i průchodnosti terénem. Vyjímku tvoří jen přesmykač Sram 5.0., který nebyl zvolen náhodou. Díky uložení zadní stavby není možné použít přesmykač typu top-swing a tak bylo nutné sáhnout právě do modelů této firmy. Přesmykač je téměř celý vyroben z plastu, pouze vodítko je duralové. Zajímavý je však fakt, že má najeto 5000 km a přesmykač stále nejeví naprosto žádné známky opotřebení. Vypadá trochu jako rekvizita z hvězdných válek, ale lovce gramů bude jistě zajímat, že je lehčí než přesmykač XTR od Shimana. Nebudeme se bavit o jeho ceně, která je téměř osminová.
Na váhu se u tohoto kola ale příliš nehledělo a napovídá tomu i požití sjezdových pedálů SPD 636, se kterými by se majitel nikdy nedokázal rozloučit. Ran už dostaly opravdu hodně, ale spolehlivě prý fungují již pátou sezónu a popravdě vypadají jako by teprve byly dobře zajety.
A jaký je tedy závěr?
Chtěli jsme vám především ukázat, že při výběru vašeho celoodpruženého kola můžou existovat i jiné alternativy, než je nabídka známých firem. Možná vám to přinese více starostí při jeho stavbě, ale buďte si jisti, že budete majiteli jediného kousku na světě. A to je přeci zajímavé, ne?
