S kotoučovými brzdami se dnes setkáváme prakticky na všech typech kol. Vyjímkou jsou jen čistokrevné silničky, ale nechme se překvapit kam až zajde snaha o snížení rotačních hmot na ráfcích ... Současné provedení se ustálilo na hydraulice nebo mechanice a různé semihydraulické systémy jsou již zapomenuty. Konstrukce kotouče, třmenu a páky se ustálila a zdá se, že žádné velké novinky se nechystají. Přesto cesta k účinné kotoučové brzdě na MTB byla celkem dlouhá a skutečně velkosériově vyráběná byla až brzda Sachs Power Disk, která přišla na trh roku 1994.

Kromě výrazného image, se každému vybaví hlavně velká účinnost. Brzdná síla je ale jen jednen z mnoha aspektů proč se ke kotoučovkám přiklání stále více lidí. Jednou z hlavních výhod je příjemnější a lepší dávkování brzdné síly a velice podobná účinnost za všech podmínek. Ráfky obalené zmrzlým bahnem nebo prostě jen pokryté vrstvičkou ledu jistě nejsou ideální. Na druhou stranu kladou kotouče značné nároky na výplet kol, vidlici a v neposlední řadě na samotné náboje. Vyvařená vazelína z kónusového náboje je detailem, který nepotěší :-) Další z výhod kotoučů může být možnost jízdy a brzdění i s rozcentrovaným nebo jinak bouchnutým ráfkem, což u ráfkových brzd nepřipadá u větších poškození v úvahu. Pokud tedy stojíte před volbou zda do koutoučovek jít, tak si projděte všechny pro a proti. Na novém kole je to dnes již "jen" pár tisíc, ale upgrade stávajícího stroje se může pěkně prodražit.

Nestlačitelnost kapaliny a rovnice F₁S₂=F₂S₁ jsou tím důvodem proč hydraulické koučové brzdy fungují. Při stisku brzdové páky vyvíjíme na pístek v jejím těle sílu, která vytváří tlak v brzdové soustavě (kapalině), který se pak šíří k pístu v těle třmenu. Úměrně síle stisku, pákovým poměrům na brzdící páce a pomeru ploch na pístech v páce a třemu jsou pak brzdové destičky(a) přitlačovány(a) ke kotouči. Vše ostatní záleží na materiálu destiček, kotouči a průměru kotouče.

Prakticky stejná situace je u mechanických kotoučovek. Zde je ale síla z brzdové páky přenášena ke třmenu lankem, což je do značné míry limitující faktor. Při stlačování dochází k propružování bowdenu a část vynaložené síly se ztrácí při jeho deformaci a totéž se děje s lankem. Částečně se těmto problémům dá odpomoci kvalitním lankem a bowdenem. Nikdy ale nedosáhnete takové kvality přenosu síly jako u hydralického systému. Na druhou stranu si mechaniku může rozebrat každý a bez speciálního nářadí. Stejně tak jakýkoli problém na celodenním švihu se řeší mnohem snáz. Hadičku hydrauliky těžko omotáte izolepou nebo jako přetržené lanko spojíte elektrikářskou čokoládou.

Bez norem se dnes již nic neobejde, takže ani výrobci kotoučovek nezůstaly pozadu. Používají se dva standardy. První je IS2000 a druhý Hayes postmount 74. Který je lepší nebo horší je nesmysl rozebírat. Každý má své a výhoda v jednom případě se může stát nevýhodou v případě druhém. Různé adaptéry pak dovolují uchytit třmen Hayes na vidlici s IS2000 a naopak. Výhodou adaptéru pak může být snadnější nastavení třmenu do správné polohy.

Přední vidlice s úchytem IS2000



Zadní vidlice s úchytem IS2000



Přední vidlice s úchytem Manitou Postmount 74

Ať už se nakonec rozhodnete pro jakoukoli brzdu, tak vězte, že někdy je to také štěstí strefit se do té správné série. Jako všude jinde ale platí, že čím více do toho investujete, tak tím lepší brzdný účinek a váhu většinou dostanete. Pečlivě promyslete co je vaší prioritou. Je li to váha, tak brzdný účinek a odolnost musí jít přeci jen trochu stranou. Je li to ale brzdný účinek, tak nemá smysl šetřit každý gram a místo čtyřpístkových vzít o pár gramů lehčí dvoupístkové brzdy. Stejně tak prakticky vždy znamená menší (lehčí) kotouč snížení účinnosti. Pokud stavíte kolo, na kterém budete vyrážet do Dolomit a sjíždět Alpské průsmyky, pak je alespoň 180mm kotouč na předním kole nutností. Za každou věc se platí něčím jiným, takže výběr je třeba opravdu dobře promyslet. Snad jsme Vám alespoň trochu nastínili problematiku kotoučovek a vyberete tu, která vám opravdu sedne.