Krutor

Krutor – dokážete si představit pod tímto názvem kolo? Já si to také nedokázal, než nám do redakce přišel mejl představující tuhle „garážovku“. Takže zajímá-li Vás, jak vypadá „podomácku“ postavené kolo, čtěte dál. Ale dopředu bych chtěl upozornit, že toto je pouze představení, tzn. nehledejte dále v textu žádné zkušenosti a z postřehy z jízdy. Takže co je vlastně Krutor?

Krutor je celoodpružený sjezdový speciál s karbonovým rámem. Zadní stavba je klasický jednočep, s kyvkou vedenou nad řetězem a s tlumičem uchyceným vně rámu. Zdvih zadní stavby je 207 mm. Tlumič je pružinoolejový, vlastní výroby.

O přední pružení se stará dvoukorunková vidlice vlastní konstrukce typu up-side-down se zdvihem 180 mm. Vnitřní i vnější nohy jsou z eloxovaného duralu T6060. Tlumení zajišťuje automobilový tlumič v uzavřených komorách na principu pružina-olej v obou nohách, se sníženým útlumem při kompresi.

Krutor jezdí na ráfkách Mavic D321, obutých do plášťů Point Racing. Výplet zajišťují dráty DT Swiss, náboje jsou vlastní výroby z duralu 6060, o průměr 69mm, na pevných osách. Za pozornost stojí tvar čepiček ventilků.

O brždění se stará pár spolehlivých mechanických Avidů, s pákami Cane Creek Direct Curve. A zde je možno vidět další díl (a ne poslední), který byl vyroben svépomocí - kotouče. Byly vyřezány dle vlastního návrhu laserem z 2mm nerezu, přední o průměru 200mm, zadní o průměru 160 mm.

Kliky jsou opět - chce se říct jak jinak - vlastní výroby. Jsou odlehčené příčnými děrami o průměru 12mm. Ke středu je poutá oversizový dvanáctihran. O kontakt s jezdcem se starají pedály z extrémně odolného plastu Novidur. Pro jistý kontakt jsou vybaveny 12ti nerezovými hroty (piny).

Další kapitolou je převodové ústrojí. Vzdau je tříkolečko, avšak bez přehazovačky. Tzn., že "řazení" je manuální - před jízdu dle terénu si nastvíte převod jaký potřebujete, a pak už hurá dolů... Převodník je 43 zubý bikrosový Specialized. Napínák řetězu je připevněn na kyvce.

Hlavové složení je zn. Force. Představec je přímo našroubovaný na vidlici. Řidítka Amoeba Downhill, gripy Intense - k tomu není co dodat. Sedlo je z kevlarového kompozitu vyztužené uhlíkovými rovingy.

A nakonec celková hmotnost kola: 20,5 kg.

Jak vlastně a proč kolo vzniklo? Jak autoři říkají:

Proč jsme do toho šli a co nás přimělo to dotáhnout do konce? To by mě taky zajímalo. Na druhou stranu, když chcete mít pořádný celopéro s velkým zdvihem, ale přitom nepatříte k těm DH a 4X šťastlivcům, kteří mají kolo jako součást členství v týmu, ani nemáte bohaté rodiče, kteří razí myšlenku "když se má to naše děcko zabít, tak ať je to aspoň na pořádným kole", moc možností vám nezbývá.

Prostě co si budem nalhávat - hlavním důvodem jsou prachy. Když do toho půjdete tak zvostra jako my, tzn že si na kolo vyrobíte fakt všechno co vyrobit jde, a koupíte akorát materiál, gumy, ráfky, brzdy, řetěz atd, můžete mít za nějakých 20 tisíc déháčko v ceně kolem 150 tisíc. Jasně že tu cenu to bude mít jenom pro vás a nikdo by vám ty love za to nedal, ale důležitý je, že jezdíte.

Další podstatnou motivací je dokázat si, že to dokážu. Dokud to kolo nebylo hotový, nikdo nevěřil, že to někdy dáme dohromady. Ani my jsme si nebyli jistí, jestli to má smysl, jestli to bude jezdit. Ale když to pak vytlačíte z garáže a ještě v montérkách si dáte první schody, víte že to smysl mělo. Pohled do tváří těch, co nevěřili, je pak opravdovým zadostiučiněním.

Ted něco k jednotlivým částem kola tak, jak to vidí autoři (a taky trochu pár rad, kdyby jste se hodlali pustit do výroby vlastního rámu):

Možná si myslíte, že když nemáte doma několik CNC mašin a nejste inženýrem z NASA, nemá cenu se do toho vůbec pouštět. Ale není to pravda - zjednodušeně řečeno potřebujete akorát garáž, dvě ruce, selský rozum a spoustu času. No a teď vážně - bez čeho se teda neobejdete:

• Zručnost a konstruktérské schopnosti - Nemusíte být vyučený obráběč kovů, ani modelář, nemusíte mít strojní fakultu. Prostě se podívejte na libovolné kolo a představte si, že ho máte vyrobit. Jestli si to dovedete představit, tak to dokážete. Jestli ne, tak se na to vykašlete.
• Počítač s CADem - Bez výkresu nepostavíte nic. Z hlavy se dá vyrobit tak možná napínák na řetěz, ale celé kolo fakt ne. Možná by stačilo i rýsovací prkno, ale já si to už bez AutoCADu nedovedu představit.
• Soustruh - Bez soustruhu to taky nejde. Stačí malý hobby soustruh jako máme my, nemusí to mít autoposuv, kužely, závity, nic. Nemusíte být specialisti na obrábění, ale chce to nebát se improvizovat a mít trochu zkušeností.
• Frézka - Nemáte-li možnost frézování, neuděláte zase nic. Pilník je dobrý tak akorát na srážení hran. Přesto se dá obejít i bez frézky. Když se totiž zamyslíte nad tím, jaký je rozdíl mezi soustruhem a frézkou, tak akorát v tom, že frézka má vřeteno shora a má o jeden posuv víc. Chci tím říct, že frézovat se dá docela dobře i na soustruhu. Ani my frézku nemáme - pořádná frézka se totiž narozdíl od soustruhu nedá koupit v OBI za 20 tisíc.
• Stojanová vrtačka - Stačí i ruční vrtačka ve stojanu. K tomu je občas potřeba nějaký ten svěráček.
• Další stroje - Může se hodit úhlová bruska, přímočará pila, kotoučová pila, vibrační bruska atd.
• A spoustu dalších věcí - Časem zjistíte, že nářadí a obráběcích nástrojů není nikdy dost. Radím vám náklady na tyto věci nepočítat do ceny kola, protože budete zklamaní. Dobře vybavená dílna má totiž cenu spíše stovek než desítek tisíc...

Jak ?
I když nejvíc času strávíte samozřejmě v dílně/garáži s rukama od šmíru, nejdůležitější fáze stavby kola se odehrává v hospodě u piva, kdy se diskutuje co a jak, a potom u počítače nebo rýsovacího prkna, kde se alkoholovým myšlenkám dává konkrétní podoba. Zde se rozhoduje jestli bude váš bike jezdit a jestli se nerozsype na prvním patníku. Všechno ostatní už je pak vlastně jen otrocká práce, kterou může udělat každý, kdo to umí. Jenomže brzy byste zjistili, že lídí, kteří něco fakt umí, je zatraceně málo, a když už, tak si to nechají pořádně zaplatit. Proto je nejlepší si všechno co jde udělat sám.

Tak teda jak ?
Nečekejte tady návod na výrobu karbonového sjezďáka. Ochudili byste se tak o ty nejzajímavější chvíle (viz předchozí odstavec). Protože nám ale nejde o nic jiného než o propagaci bajkování a všeho, co s tím souvisí, podělíme se s vámi o několik rad a tipů, jak na to:

Materiál
Úplně nejdřív je třeba zbavit se předsudků o kvalitě materiálu. Možná si myslíte, že chrommolybdenová ocel má třikrát větší pevnost než normální železo nebo že sedmičkový dural je dvakrát tvrdší než šestkový. Zaprvé rozdíly nejsou zdaleka tak velké, a zadruhé stejně nikdy nevíte, jaký materiál máte vlastně v ruce a jaké má parametry. Takže i kdybyste byli odborníci na pružnost a pevnost, budete přesně sčítat nepřesná čísla, a výsledek bude stejně pochybný. Proto je třeba každou součástku na kole navrhovat s určitou rezervou - radši víc než míň. Nejsme přece XC lovci gramů. Ale zase to nepřehánějte - kolo s hmotností blížící se 25 kg je nepoužitelné. Počítejte s tím, že tloušťku materiálů, průměry trubek atd. budete v podstatě vždycky jen odhadovat, nanejvýš se můžete inspirovat u továrních kol. Například když CrMo pevná osa ø20 mm má stěnu 1,5 mm, tak my ji uděláme z nohy od židle se stěnou 2 mm a nemusíme se bát, že by praskla.

Geometrie
Při návrhu geometrie rámu vycházíme z toho, že na nějakém tom centimetru nebo stupni nezáleží. Budete se divit, ale při zdvihu zadní stavby kolem 20 cm se úhel vidlice mění o několik stupňů a rozvor kola o několik cm. Navíc kdo viděl třeba sjezd na Božáku, musí uznat, že nějaké přílišné bádání nad geometrií kola nebo systémem přepákování nemá smysl. Potřebujete velký zdvih, nabušené gumy, pevně držet řídítka a modlit se že to přežijete. V zásadě se dá říct, že když okopírujete geometrii z libovolného sjezdového kola, které se vám líbí, nemůžete nic zkazit.

Rám
I když se vám karbonový rám může zdát jako nějaká kosmická technologie, v podstatě je to celkem jednoduché. Rám i kyvka jsou vyrobeny klasickou technologií laminování dvou symetrických polovin do negativních forem, a obě poloviny jsou pak slepeny k sobě a přeplátovány. Nejpracnější je výroba forem - nejdříve je třeba udělat dělené kopyto a obě poloviny pak zaformovat do sklolaminátu. Zní to jednoduše, ale je to zábava na mnoho týdnů. Tedy pokud nemáte někoho, kdo vám to vyjede z duralu na CNC.

Samostatnou kapitolou je napojení karbonu na kovové součásti jako je hlavové a středové složení, čep kyvky, patky pro úchyt zadního kola, sedlovky atd. Tady je třeba vždy experimentovat, protože neexistuje žádný univerzální návod na nejlepší spojení uhlíku s kovem.

Zadní stavba
O žádném principu zadní stavby nelze říct, že je ideální. Někdo nedá dopustit na jednočepy, protože jsou jednoduché a chodí hladce, někdo preferuje čtyřčepy kvůli lepší torzní tuhosti, jiní vymýšlejí různá přepákování, aby docílili progresivity pružení. Je to celkem jedno, důležitý je velký zdvih, aby mohlo být pružení co nejměkčí, ale přitom nechodilo na doraz. Další důležitou vlastností kyvky je torzní tuhost - prostě když pořádně zaberete do pedálu, tak aby se kolo nezkroutilo. Nám se to u KRUTORa moc nepovedlo, kolo trochu "plave", ale celkem nám to nevadí. Příště to bude lepší :-)

Tlumič
Olejový tlumič je v principu naprosto jednoduchá věc - v uzavřené komoře naplněné olejem je pohyblivá přepážka - píst, která komoru rozděluje na dvě části. V pístu je malá dírka, přes kterou se při pohybu musí olej protlačit, a tím to tlumí. Regulace tlumení spočívá ve změně průřeru této dírky - čím více průtok přiškrtíte, tím déle oleji trvá, než proteče, a tlumení je větší (tlumič chodí pomaleji).

Problém je akorát v tom, jak pohyb zvenku přenés dovnitř uzavřené olejové komory - to zajišťuje pístnice. Pístnice je utěsněná dvěma O-kroužky a musí být dokonale vyleštěná, aby tlumič netekl.

Trochu komplikace je, že jak se pístnice zasouvá do tlumiče, zmenšuje se jeho vnitřní objem. Proto má tlumič expanzní nádobku, což je vlastně druhá pístnice s větším průřezem a menším zdvihem, na kterou zvenky tlačí stlačený plyn nebo v našem případě menší pružina.

Vidlice
Základem dobře chodící vidlice je co nejlepší povrch kluzáků, tedy vnitřních nohou. Nejjednodušší je udělat je z oceli, která se dobře leští a je sama o sobě otěruvzdorná. Lepší poměr pevnosti a hmotnosti mají však nohy duralové, které však musí být správně povrchově upraveny. Kluzáky chodí v plastových pouzdrech (teflon nebo silon), přičemž styčné plochy musí být mazány a chráněny proti nečistotám. Ideálním řešením je otevřená olejová lázeň, kdy tlumící olej slouží zároveň pro mazání kluzáků. To však vyžaduje naprosto dokonalý povrch kluzáků a kvalitní těsnící gufera, jinak vidlice poteče. My jsme radši nic neriskovali, takže vidlici maže vazelína a proti nečistotám ji chrání manžety. Je to jednoduché, spolehlivé a chodí to slušně.

Některé vidlice (zvláště pro XC) se snaží šetřit hmotnost vzduchovým pružením, nebo umístěním pružiny jen do jedné nohy. Budiž, ale podle mě správná sjezdová dvoubrejle má mít pružinu i tlumení v obou nohách. Jinak při konstruování vidlice je třeba vyřešit problém vedení pružiny, která má přibližně dvojnásobnou délku než jaký je zdvih vidlice.

Náboje
Výroba nábojů je jednoduchá a zaručuje rychlou radost z výsledku. Osoustružíte kus duralu a hotovo. Ale pár záludností se skrývá i tady: Zaprvé nesmíte podcenit průměr náby, protože brzdná síla se u kotoučových brzd přenáší přes dráty. Rozumná hodnota je kolem ø70 mm. Další chyták je ten, že dírky na dráty na obou stranách nesmí být v zákrytu, ale musí být pootočeny - např. při 36 drátech o 10º. Proto se asi neobejdete bez vyvrtávačky s děličkou - už kvůli přesnému vyvrtání děr na přichycení kotouče.

Střed a pohon
Možná si řeknete že jsme blázni, když děláme i střed, ale jistě se shodneme na tom, že sjezďákovi by slušela oversizová osička - roztržené lýtko o zlomený čtyřhran opravdu nemusím. Jenže oversize, a k tomu příslušné kliky, to už něco stojí. Navíc jak udělat do karbonového rámu závit na střed? Není nic jednoduššího, než vzít pořádný špalek oceli, dvě průmyslová ložiska, trocha soustružení, trocha frézování, a oversize je na světě.

S věčným problémem utržených přehazovaček jsme se snažili vypořádat nekompromisně - přehazovačku jsme zkrátka vypustili. Při sjezdu stejně nemáte moc času řadit. Dozadu jsme teda dali tříkolečko, ale řadí se ručně - na startu, podle toho jak je trať šlapavá a rychlá. Mezi pastorky jsou ohrádky, aby řetěz nemohl spadnout. Docela se to osvědčilo - řetěz opravdu nepadá, ale přendávat ho se nám taky nechce, takže jezdíme pořád na jeden převod 43/14, a je to docela fuška. Takže pro příště uvažujeme o planetové převodovce ...

Povrchová úprava
I když nad tím můžete mávnout rukou a argumentovat tím, že hliník nerezaví, věřte že elox dodá duralovým součástkám o 100% profesionálnější vzhled, zvlášť v kombinaci s černým uhlíkovým rámem. Sebelepší obráběný nebo leštěný povrch je v porovnání s eloxem celkem o ničem. Nelze než doporučit.

Tak, tolik o stavbě KRUTORa autoři.

Myslím si, že nejlepší bude, podíváte-li se na obrázky, a názor si vytvoříte každý sám.

V dnešní době se moc "garážovek" nevidí. Existuje jen už pár firem, které vyrábějí malosérie či kola na zakázku dle specifikace zaákazníka. Myslím, že to je škoda.
Máte jiný názor?
A co ho naspat do diskuze? :o)

Nakonec kontakt na autora: petr_spacil@centrum.cz

a slíbená fotogalerie: